Так и мы — проводим экономические форумы, встречаем инвесторов, которые обещают построить здесь новые предприятия, создать рабочие места и принести дополнительные налоги, но, увы, чаще сталкиваемся с аферистами и рейдерами, которые исчезают, оставляя после себя пустые цеха и брошенную технику, а также выросшие очереди в отделах занятости. Именно поэтому появление на просторах края «новых игроков рынка» в последние годы вызывает определённую настороженность.
Автодорога М-54, соединяющая Красноярский край с Хакасией и Тувой, летом особенно популярна. Тысячи автомобилистов устремляются по ней к целебным озёрам, залитому солнцем водохранилищу, ягодным полянам и другим радостям, которые дарят сибирякам немногочисленные тёплые дни. Но, согласитесь, проводить выходные, простаивая в и без того надоевших за трудовые будни пробках, совсем неинтересно…
Нынешним летом, надо заметить, заторы на этой трассе были довольно частым явлением. Дорожно-строительные работы зачастую велись здесь и по пятницам, и по воскресеньям. Тогда, когда массы людей устремлялись к хакасским озёрам и, наоборот, возвращались домой, в Красноярск.
Подрядчик дорожно-ремонтных работ — «Новосибирскавтодор» — игнорировал специальное распоряжение, предписывающее приостанавливать работы на наиболее напряжённых загородных трассах в выходные и праздничные дни. На это часто жаловались автомобилисты, проезжавшие мимо Балахты и Новосёлова…
Купец-подрядчик
Почему им можно, а другим нельзя? Для того чтобы найти ответ на этот вопрос, нужно понимать процессы, которые происходят в дорожной отрасли края сегодня. Процессы, надо заметить, весьма и весьма непростые…
За последний год с небольшим с этого рынка ушли такие крупные игроки, как «Илан», «Трансмост», «Ачинская ДПМК», выполнявшие почти треть всех дорожно-строительных работ в крае. Разумеется, свято место пусто не бывает — освободившуюся нишу должен кто-то заполнить. Среди претендентов есть как местные дорожно-строительные компании, так и представители этого бизнеса из соседних регионов. В том числе два крупных новосибирских игрока — «Сибмост» и «Новосибирскавтодор».
Ещё в марте обе эти компании заявили о своих амбициях и намерении принимать участие во всех крупных торгах на выполнение дорожно-строительных работ. Намерения намерениями, но как они будут претворять всё это на практике?
По большому счёту к «Сибмосту» в этом смысле вопросов нет. Мостоотряд N 7, хорошо известный красноярцам, является его филиалом, давно и успешно работает на местном рынке. Более 500 специалистов и работников этого предприятия имеют красноярскую прописку, в городе на Енисее у него имеется своя техника, база, офисы и так далее.
Совсем другое дело — «Новосибирскавтодор». Сотрудников, работающих на постоянной основе в Красноярском крае, у него нет. Нет также ни своей техники, ни базы, ни асфальтобетонных заводов, ни песчано-гравийных карьеров, без которых, как известно, дорогу построить невозможно.
В случае выигрыша тендера в такой ситуации выход один: нанимать субподрядчика из местных. Что, собственно говоря, соседи и делают. На всех четырёх ремонтируемых «Новосибирскавтодором» участках автодороги М-54, общей протяжённостью более сорока километров, трудятся дорожно-строительные компании Красноярского края и Хакасии.
Разумеется, генподрядчик выигрывает тендер совсем не для того, чтобы бескорыстно передать работу субподрядчику. Первоначальная цена работ, которые необходимо выполнить, понятно, не с потолка берётся. После торгов она становится ещё ниже, порой опускаясь за грань разумного.
Те, кто знает «кухню» в сфере госзаказа, уверяют, что сумма, которую оставляет себе победитель торгов, передавая работу субподрядчику, может составлять от 20 до 40 процентов от стоимости заказа…
В связи с этим возникает простой вопрос: можно ли за такие деньги требовать от исполнителя хорошего качества работ и их соответствия ГОСТу?
Ответ на него тоже прост: всё зависит от заказчика. Если он «приподзакроет» глаза на некоторые, скажем так, отступления от технологии, то дальше всё пойдёт как по маслу. Если «приподоткроет», то ждут генподрядчика штрафы и санкции.
Поэтому, перепродавая заказ, последнему приходится договариваться о правилах игры и с заказчиком, и с субподрядчиком. Поскольку первый является государственной структурой, происходящее иначе чем коррупцией назвать нельзя.
Имеет ли место она в нашем случае — утверждать не берёмся. Но всё-таки хотелось бы, чтобы качество работ на автодороге М-54 «Енисей» кроме основного заказчика — ФГУП «Байкалуправтодор» — проверил кто-то ещё, достаточно авторитетный и независимый.
«Дорожная карта» слияний и поглощений
Интересно, что активисты «Народного фронта», проведя мониторинг ремонта дорог в 47 субъектах России, больше всего нарушений обнаружили как раз в Новосибирской области.
Специалисты контрольно-счётной палаты этого региона, изучив программу развития местных автодорог, пришли к печальному выводу: «Искажаются отчётные данные о направлениях использования субсидий областного бюджета и формировании стоимости основных фондов муниципальных образований, строительный контроль (технический надзор) осуществляется ненадлежащим образом».
Бюджетные ассигнования на реализацию дорожной программы Новосибирска на 2013 год составили более 11 миллиардов рублей, в том числе субсидии на объекты дорожной инфраструктуры, находящиеся в муниципальной собственности,- более 2 миллиардов. Более 311 миллионов тогда было, к примеру, направлено на строительство Бугринского моста, 396 миллионов — на капитальный ремонт и ремонт проездов к домам в областном центре, свыше 438 миллионов — на строительство развязки на Южной площади.
Самые крупные контракты в тот год получил по всем указанным проблемным направлениям как раз «Новосибирскавтодор».
Вообще, создаётся впечатление, что эта компания, подбирая кадры, делает упор не столько на грамотных инженеров-дорожников, сколько на ушлых юристов. Так, в январе этого года она оказалась участником разбирательства регионального УФАС, когда мэрия Новосибирска отказала компании в участии в трёх аукционах на ремонт дорог на общую сумму около полумиллиарда рублей из-за того, что та не представила сведений о производителе щебня…
Можно вспомнить и затяжной конфликт «Новосибирскавтодора» в арбитражном суде в деле по взысканию с ЗАО «Сибирский антрацит» задолженности и неустойки за строительство дороги Искитим — Усть-Чём на сумму около 175 миллионов рублей. Руководитель управления по связям с общественностью угольной компании «Сибирский антрацит» Елена Лещинская тогда сообщила популярному местному интернет-ресурсу «Тайга.инфо», что у них самих «имеются существенные претензии к работе истца, то есть «Новосибирскавтодора», по строительству участка дороги…
Несмотря на то что нынешним летом погода благоволила тем, кто вёл работы на открытом воздухе, к подрядчику из Новосибирска, осуществлявшему работы на четырёх участках трассы «Енисей», также имеются претензии. Так, на участке N 1 (130-й — 140-й километры, сумма контракта 542 189 999 рублей) с июня по август, согласно календарному графику, необходимо было выполнить работы на сумму 281 548 890 рублей. По факту же выполнено и предъявлено заказчику работ на сумму 218 284 625 рублей. То есть только по одному этому участку отставание от графика составило более 63 миллионов рублей. Отставание на участке N 4 (Р-257 «Енисей», 324-й — 335-й километры) на конец августа составило около 15 миллионов рублей.
Все эти данные имеются в открытом доступе. Даже самый простой анализ ситуации показывает, что эта компания пытается завоевать новый рынок отнюдь не за счёт каких-то современных, уникальных технологий или высокого качества работ. В стремлении расширить сферы своего влияния здесь используются другие рычаги — поддержка высоких покровителей и коммерческий интерес сильных мира сего…
О том, кто стоит за компанией «Новосибирскавтодор» и как эта и подобные ей структуры подминают под себя отрасли в регионах, мы ещё расскажем